Mancomunidad de la Comarca de Pamplona

Mancomunidad de la Comarca de Pamplona

Albisteak RSS
Garraioa
2018/10/11

Eskualdeko Hiri Garraioaren sare nagusiaren bideragarritasun azterlana aurkeztu du IMk

Ahalmen handiko sare bat (sare nagusia) eta linea osagarrien sare bat edukiko lituzke zerbitzuak

Gaur goizean, Iruñerriko Mankomunitateko lehendakari Aritz Ayesak Iruñerriko Garraio Publikoko sare nagusiaren bideragarritasun azterlana aurkeztu du hedabideen aurrean. Aurkezpen saioan, Ayesarekin batera, Jesús Velasco egon da, Iruñerriko Mankomunitateko Garraio Arloko zuzendaria. 

Iruñerrirako Hiri Mugikortasun Iraunkorreko Planean (IHMIP) proposatzen den estrategietako bat ahalmen handiko garraio publikoko sistema bat eraikitzea da, bidea emango duena mugikortasuna handitzeko erronkari aurre egiteko beharrezkoa den kalitatearekin, ibilgailu pribatuarekiko mendekotasuna murrizten eta iraunkorragoak diren beste modu batzuetarako banaketa modala hobetzen lagunduta. 

Ahalmen handiko sare hau, lagunarteko hizketan “sare nagusia” esaten zaiona, beste hiri batzuetako (Gasteiz, Nantes eta Rouen, besteak beste) esperientzia erreferentzia gisa hartuta diseinatu da. Zehazki, helburuak hauek dira: bidaia denborak murriztea, ibilgailu pribatuaren erabilera mugatzea (bideen sarearen ahalmena murriztearen bidez eta aparkalekua kentzearen bidez, eskaera kudeatzeko elementu giltzarri moduan) eta hiriko espazioak berreskuratzea, bai oinezkoentzat bai eta bizikletetarako ere.

Aritz Ayesak nabarmendu du gaur aurkeztu dena “abiaburu bat” dela, “garraio publikoko sistema berri hau Iruñerrian ezartzeak teknikoki, urbanistikoki eta ekonomikoki ekarriko lukeenaren gaineko informazio zehatza eta zorrotza eskaintzen duena”.

Mankomunitateko lehendakariak zehaztu du aldaketa asmo handikoa izango litzatekeela, ez soilik mugikortasunerako, baita hirigintzako plangintzarako ere. Administrazio publikoek eta herritarrek ahalegina egitea eskatuko luke, eskualde desberdin batera egokitzeko, ohitura berriekin eta espazio publikoaren banaketa berri batekin. Hori dela-eta, gakoa litzateke informazioa eta inplikatuta dauden eragileek parte hartzea. 

Jesús Velascok azaldu duenez, sare nagusiak bi osagai bereizi ditu: plataforma erreserbatu bat, eta bertan ibiliko lirateke ahalmen handiko ibilgailuak; eta “linea osagarrien” sare bat, tamaina ertaineko autobusena, egungo ibilbideen antzekoak eginez, linea nagusiak elikatuko lituzketenak. 

Ahalmen handiko lau linea

Ahalmen handiko ibilgailuak ibiliko liratekeen azpiegiturak (berez sare nagusia esanak) 23,2 kilometroko luzera edukiko luke, norabide bikoak, eta haietatik 22,2 kilometrok (%96) plataforma erreserbatu bat edukiko lukete, eta bertan garraio publikoko ibilgailuek lehentasuna izango lukete semaforoetan elkargune guztietan. Ibilbidea plataforma zentral batean egongo litzateke eta bidearen ardatzean egongo lirateke autobusak ibiltzeko bi norabideak.

Zerbitzu hori 33 autobus elektriko artikulatuk emango lukete, eta haietako bakoitzak 120 lagun hartzeko edukiera izango luke. Sareak 40 geraleku edo estazio izango lituzke, beren artean 400 eta 500 metro arteko distantziak egongo lirateke, eta estazio horietako bakoitzak linea bati baino gehiagori emango lioke zerbitzua. Hain zuzen, estazioen neurriak ezartzean kontuan hartuko litzateke bi ibilgailu ilaran sartzeko adinako eta 300 lagunetik gora hartzeko tokia edukitzea.

Geraleku bakoitzean, txartelak balioduntzeko makinak egongo lirateke. Horrenbestez, balioduntzea ibilgailuan sartu aurretik egingo litzateke eta, hartara, bidaiatzeko denborak gutxituko lirateke. 

Ahalmen handiko sare honen zerbitzuak lau linea edukiko lituzke, plataforma erreserbatuan ibiliko liratekeenak, eta bi linea edo gehiago gainjartzea ekarriko luketen zati asko. Funtzionamendua tranbia batenaren antzekoa izango litzateke, aldi bereko sarrera eta irteerarekin zenbait atetatik eta autobus barneko bidaiarien  kontrolik gabe. Horrek guztiak nabarmen handituko luke bere abiadura, egungo orduko 13 kilometroetatik gutxi gorabehera orduko 25 kilometrokoa izatera igaroko bailitzateke. 

LineakUdalerriakLuzeraAbladura komertzialaEstazioen kopurua
Sare nagusi zirkularraBurlata, Iruñea eta Atarrabia11,4 km25,0 km/h20
Iparraldeko sare nagusiaBarañain, Iruñea eta Atarrabia8,4 km23,0 km/h18
Barañain-Atarrabia sare nagusia

Barañain, Burlata, Iruñea eta Atarrabia

8,1 km23,5 km/h16
Sarriguren-Zizur Nagusia sare nagusia Iruñea, Sarriguren eta Zizur Nagusia8,1 km26,2 km/h17

Ibilgailuen arteko igarotze-tartea 8 minutukoa izango litzateke eskaera arrunteko aldietan, eta eskaera txikiko aldietan, berriz, 16 edo 32 minutukoa izatera igaroko litzateke. Zenbait linea gainjartzen diren zatietan, ondoz ondo doazen ibilgailuen arteko igarotze-tartea proportzionalki txikiagoa izango litzateke.

Linea osagarriak, egungo ibilbideen antzekoak

Linea osagarriak diseinatzean, egungo ibilbideak ahalik eta gehiena errespetatzen, metropolialdeko ia biztanleria osoari estaldura edo zerbitzua emango dion sare bat lortzen, eta linea osagarrien eta sare nagusiaren arteko linea-aldaketak errazten saiatu da. Hori ordutegien koordinazio zehatz eta doi baten bidez lortuko litzateke, ahalbidetuko lukeena sare nagusitik osagarrira aldatzen diren erabiltzaileek ibilgailu bat izatea beti zain geralekuan. 

Mugikortasuna eta hiri ingurunea hobetzea

Zerbitzuaren erabiltzaileek hobekuntza nabarmenak izango lituzkete, bai zain egotean eta bai ibilbidean ere: ibilgailuan sartzea edo ibilgailuratzea inolako koskarik gabe egingo litzateke (ibilgailuaren zorua nasaren altuera berean egongo litzateke) eta, gainera, mugikortasun murriztuko pertsonak sartzea azkarragoa eta seguruagoa izango litzateke. Estazioak irisgarriak izango lirateke, arrapalen bidez, gurpildun aulkietarako eta ikusteko desgaitasuna duten pertsonentzat egokia den zabalerako korridoreekin, eta eserlekuak edukiko lituzkete, informazio sistemak, gaueko argiak eta abar.  

Oinez edo bizikletaz lekualdatzen diren pertsonen kasuan, egoera edo baldintzak nabarmen hobetuko lirateke, plataforma erreserbatuaren ibilbidea Iruñeko Bizikleta Planaren arabera diseinatu baita, bizikleta-erreiak eta ziklo-kaleak aurreikusita. Beste alde batetik, oinezkoentzako espazio berriak sortuko lirateke, espaloiak hobetu eta handituko lirateke, eta oinezkoen ibilbideen sare edo bilbe jarraikiagoa eratuko litzateke.

Horrez guztiaz gain, funtsezko hobekuntza egongo litzateke ingurumenean, zenbait faktoreri esker: garraio publikoko ibilgailuak motorizazio elektrikokoak izango lirateke (plataforma erreserbatuan) edo hibridokoak (gainerakoan), eta horrek igorpenak eta zarata nabarmen murriztea ekarriko luke. Gainera, aurreikusten da zirkulazioa funtsezko eran murriztea Iruñerriko ardatz nagusietan, eta horrek are gehiago hobetuko luke ingurumenaren kalitatea eta hiriaren paisaia. Beste alde batetik, plataforma erreserbatuan, erdiko zerrendan soropila jarri ahal izango litzateke eta horrek bere itxura estetikoa hobetuko luke ibilbide osoan, asfaltoaren gogortasun bisuala murriztuta. 

Jesús Velascok adierazi duenez, denak aditzera ematen du sare nagusiak ahalbidetuko lukeela nabarmen handitzea garraio publikoaren erabilera metropolialdean (zenbatetsi denaren arabera, erabiltzaileen %13,5eko hazkundea) eta inguru horretako hiri aldaketaren katalizatzailea bihurtuko litzatekeela, hiriko bide eta errepideetan ibilgailu pribatuaren presentzia gutxituta. Hartara, sare nagusia, garraioko edo mugikortasuneko proiektu bat ez ezik, hiria berritzeko proiektua ere izango litzateke. 

Aldaketak ibilgailu pribatuen zirkulazioan 

Plataforma zentralaren kokaera –bidearen ardatzean kokatuta autobusak ibiltzeko bi norabideak– gainerako ibilgailuek eskuinera egin beharreko biraketetarako eta garajeetara sartzeko biraketetarako gatazka gutxien sortuko lituzkeen kokaera da.

Aldaketa horien eraginak ebaluatzeko garatutako eredu matematikoek erakusten dute fluxuen berrantolaketa garrantzitsu bat, nagusiki zeharkako ibilbideetan. Iparraldean, zirkulazioaren zati handi bat PA-30 ingurabidera desbideratuko litzateke. Hegoaldean, ibilgailu pribatuek ordezko bideak erabiliko lituzkete, besteak beste, Hegoaldeko Ingurabidea. 

Zirkulazioaren birbanaketa horrez gain, martxan ibiltzen diren ibilgailuen kopurua nabarmen gutxituko litzateke. Hartara, eredu horiek zenbatesten dute 17.000 bidaia inguru ibilgailu pribatuan egitetik autobusean egitera igaroko liratekeela egunero. Kopuru horrek ibilgailu pribaturako %4ko galera dakar, eta ia %14ko gehikuntza, garraio publikorako. Garraio sistema berria abian jarri eta gero, oreka berri bat lortuko litzateke, zirkulaziorako onargarriak diren zerbitzu mailei eutsita, saturazio larrien arazorik izan gabe puntu bakar batean ere.

Linea-aldaketa portzentaje handiagoa duen zerbitzua

Sistema berri honekin, linea-aldaketak egingo lituzketen pertsonen portzentajea egungo %8tik %14ra igaroko litzateke. Horrek aldaketa ekarriko luke berekin zerbitzuaren kontzeptuan. Edonola ere, Iruñerriko garraio kolektiboko erabiltzaile gehien-gehienentzat nabarmen hobetuko litzateke zerbitzuaren kalitatea. 

Sistema berriaren abantailak bermatzeko, beharrezkoa izango litzateke sare nagusiaren eta linea osagarrien arteko koordinazio akasgabe eta bikaina (batik bat, eskaera txikiko aldietan), operazioaren kudeaketa ezin hobe baten bidez, ikuspegi zentralizatu batekin, sare nagusiaren abiadura komertziala orduko 25 kilometrokoa izateari eutsiko liokeena. 

67 milioi euroko kostu zenbatetsia

Azpiegituraren hasierako inbertsioak 67 milioi euroko kostu zenbatetsia edukiko luke, barnean hartuta plataforma erreserbatua, estazioak, urbanizazioa, ukitutako zerbitzuak eta sareak, lorezaintza, semaforoak eta seinaleak. Sail horietatik handiena urbanizaziokoa da, 36 milioi eurokoa izango dela zenbatetsi dena, helburu giltzarrietako bat baita proiektua hiri bilbean ezin hobeto txertatzea lortzea.

Sistemak planteatzen du ia-ia tranbiarena den zerbitzu bat, tranbia baten kostuen zatiki edo zati bat izango liratekeen kostuekin eta malgutasuna izanda, beharrezkoak izan daitezkeen sarearen luzapen guztiak egin ahal izateko.

Kalkulatzen da azpiegitura berria abian jartzeko prozesuak, bideragarritasun azterlana onartzetik aurrera, sei urte eta erdiko iraupena izango lukeela, hiru aldi bereizi izanda: erabakitze fasea (2 urte), proiektuaren fasea (1,5 urte) eta obrak egiteko fasea (3 urte). 

Gizarte, ingurumen eta ekonomia ebaluazioa 

Sare nagusiak berekin ekarriko lukeen erregenerazioak aukera garbia eskaintzen du ingurune horretan hiri espazioa berreskuratzeko. Barnean hartuko lituzke bizikletetarako errei esklusiboak bideen bi aldeetan, eta ahalbidetuko luke espaloiak zabaltzea eta oinezkoen ibilbideak elkarren artean konektatuagoak izango lituzkeen sare edo bilbe bat edukitzea.

Sistema abian jartzeak CO2 gasen igorpenak gutxitzea ekarriko luke, batez ere, autobusen flota eraldatzeagatik eta ibilgailu pribatuaren hiriko bidaien kopurua txikiagoa izateagatik (neurri handiagoan hiriaren inguruko bidaiak direnak eginez, erregai kontsumo txikiagoak dituztenak eta haien luzera handiagoak berdinduak). Zenbatetsi denez, igorpen horien murrizte garbia 5.733 Tm urteko CO2 izango litzateke.

Horri gehitu behar zaio, gainera, metropolialdea osorik hartuta, zarataren ebaluazioa garbiki positiboa dela potentzia ertain-altuko mailetan eta txikiagoa izango litzatekeela ukitutako biztanleria.

Beste albiste batzuk

  • Bihar, asteartea, izango den Komunaren Mundu Egunaren kariaz sustatutako kanpainarekin bat egin dute NILSAk eta IMk
  • Lasterketa egin bitartean zerbitzutik kanpo egongo da Sarasate pasealekuaren 1ean dagoen taxi-geralekua
  • Aldaketaren arrazoia da billabesetan ordainketarako ekipoak eta ustiapena laguntzeko sistema aldatzea